Carolyn McAndrews, PhD, profesora de planificación urbana en la Universidad de Colorado en Denver
Carolyn McAndrews, PhD, profesora de planificación urbana en la Universidad de Colorado en Denver
Jill Locantore no ha tenido un automóvil desde 1997, cuando se mudó de Denver a Toronto para estudiar un posgrado. El buen sistema de transito público de la ciudad canadiense y sus vecindarios compactos facilitaron que encontrara todo lo necesario con solo caminar desde su casa.
A Locantore le gustó tanto la vida sin automóvil que cambió su profesión de la psicología a la planificación urbana. Veinte años después, de nuevo en Denver y viviendo cerca de City Park, siente que andar en bicicleta y caminar por la ciudad la ponen de buen humor y está contenta de no tener que pagar mensualidades por un automóvil y evitar otras molestias.
“Me parece que manejar hace que la gente se enoje mucho”, dice Locantore, quien promueve políticas para hacer de la ciudad un lugar más accesible para los peatones como directora adjunta de WalkDenver. “Estoy muy agradecida porque no tengo que lidiar con todos esos dolores de cabeza”.
En el otro lado del estado, en la ciudad de Fruita ubicada en la ladera occidental, Kelly Parker ha tenido una experiencia muy diferente viviendo sin un automóvil.
Debido a discapacidades físicas, le ha sido imposible manejar durante los últimos años. Parker depende de su prometido para trasladarse. La falta de independencia ha empeorado su depresión, dice.
“Amo a mi prometido y todo eso”, Parker dice. “Pero no tengo la habilidad de hacer las cosas yo misma. Hasta de ir al supermercado o al centro comercial o a una cita—una cita con el doctor—yo misma. Ya no tengo esa libertad”.
Los automóviles matan, y no solo porque contribuyen a las emisiones que producen el efecto invernadero que causan al cambio climático. Cada año, más de 30,000 personas en Estados Unidos mueren en accidentes automovilísticos, según los Centros para el Control y la Prevención de enfermedades (CDC, por sus siglas en inglés); muchas de ellas son jóvenes. Se sabe que la contaminación por el tráfico causa o empeora el asma y las enfermedades pulmonares—especialmente en niños que viven cerca de autopistas y vías principales—al igual que las enfermedades cardiovasculares y los nacimientos prematuros. Y estudios de investigación han encontrado una y otra vez una conexión entre el tiempo que alguien pasa en un automóvil y la obesidad.
Pero los automóviles también reinan—en todo Estados Unidos y especialmente en las áreas rurales. Después de décadas de políticas estatales y federales que apoyan las carreteras y autopistas como el modo predominante de transporte, la gente que no tiene acceso a un automóvil en Colorado puede enfrentarse al aislamiento, la pérdida de oportunidades para obtener ingresos y otras dificultades que afectan negativamente su salud.
“Los automóviles con frecuencia son un elemento central para la viabilidad de vivir en una comunidad pequeña o en un lugar de poca densidad”, dice Carolyn McAndrews, PhD, profesora de planificación urbana en la Universidad de Colorado en Denver. Ella se enfoca en cómo los sistemas de transporte afectan la salud, la seguridad y el medioambiente.
Mientras que los costos de salud asociados con los automóviles están bien documentados, McAndrews dice, no poder ir y venir también es dañino. Todo, desde las oportunidades laborales de una persona, hasta dónde pueden ir a la escuela sus hijos, las actividades extracurriculares en las que pueden participar o dónde pueden vivir, depende de su habilidad para trasladarse. El no poder trasladarse libremente puede afectar negativamente la vida de una persona, su salud y la salud de su familia.
“Nos trasladamos todo el tiempo para llevar a cabo nuestras actividades diarias”, McAndrews dice. “Y esas actividades diarias encajan dentro de nuestras vidas sociales”.
Los efectos en la salud debido a la falta de un automóvil—o por no tener acceso a uno—no se saben bien, dice Rolf Pendall, PhD, codirector del Centro de Políticas para Vivienda y Comunidades Metropolitanas del Instituto Urbano en Washington, D.C.
“Se han estudiado debido al punto ciego que han tenido las fundaciones, el gobierno y quienes promueven ciertas políticas”, Pendall dice. “La perspectiva prevaleciente hasta llegar al Departamento de Transporte de EE.UU. es que todo lo relacionado con las personas de bajos ingresos y cómo se trasladan tiene que ver con los autobuses o los trenes”.
Pero la mayoría de las personas en Estados Unidos, sin importar su nivel de ingresos, se traslada en automóvil, a pesar de los costos. Menos de uno de cada cuatro hogares de personas que viven en la pobreza no tiene un automóvil, según los datos del censo. Un número aún menor pasa años sin tener un automóvil.
Los estudios que se han hecho indican que perder el acceso a un automóvil o a la licencia de conducir puede ser devastador. Los adultos mayores que dejan de manejar duplican su riesgo de sufrir síntomas depresivos, según estudios examinados en un metaanálisis publicado el año pasado. El mismo análisis, financiado por la Fundación AAA para la Seguridad del Tráfico y los CDC, encontró más y más evidencia de que, cuando los adultos mayores dejan de manejar, usualmente por razones médicas, esto puede contribuir a veces al deterioro físico y social rápido, y hasta puede significar morir antes.
“No me sorprende que perder la licencia de conducir o el acceso a un vehículo tenga un impacto tan importante en—especialmente—la salud mental”, dice el coautor del estudio Dr. Guohua Li, DrPH, quien dirige el Centro para Epidemiologia y Prevención de Lesiones en Columbia University.
Para los adultos más jóvenes, tener un automóvil puede marcar una gran diferencia—incluyendo el lugar donde pueden vivir. En Moving to Opportunity, un experimento a largo plazo ampliamente conocido, familias en hogares con bajos recursos recibieron vales y otro tipo de asistencia que les ayudó a salirse de vecindarios con mucha pobreza.
Pendall fue coautor de un estudio que observó a este grupo para ver cómo les fue a las personas con acceso a automóviles en comparación con aquellas sin acceso. Él y sus colegas hallaron que las personas con automóviles encontraron vivienda en vecindarios con menos pobreza, tasas menores de crimen, y un riesgo menor de cáncer en comparación con las familias sin un automóvil. (El riesgo de cáncer se definió con base en la tasa del área en un índice de la Agencia de Protección Ambiental, el cual toma en cuenta la exposición a la contaminación peligrosa en el aire.)
Con esto en mente, quizás no sean buenas noticias saber que la gente joven está manejando menos en décadas recientes. El cambio a veces se atribuye a los milenarios favoreciendo otras formas de transporte. Pero los estudios han mostrado que el grupo racial y la clase socioeconómica con frecuencia desempeñan papeles más importantes que las preferencias individuales. Una encuesta implementada en 2012 de personas jóvenes en Estados Unidos encontró que el 67 por ciento de los blancos no hispanos obtuvieron su licencia de conducir antes de cumplir 18 años, en comparación con el 37 por ciento de los negros y solo el 29 por ciento de los hispanos.
Obtener una licencia puede requerir inscribirse a una clase para aprender a conducir y pasar tiempo manejando bajo supervisión—sin mencionar los costos asociados con tener acceso a un automóvil.
“Los costos se suman rápidamente. Para algunas familias, eso podría constituir un obstáculo considerable”, Li dice.
La gente que no maneja puede terminar estancada—hasta en las áreas metropolitanas de Denver.
Joe Beaver y Hershey C su perro de servicio se bajan del autobús en Lakewood. Fotografía de Joe Mahoney / enviado especial de The Colorado Trust
Joe Beaver vive en Lakewood. Tiene 74 años de edad y usa una silla de ruedas. Él manejó la mayor parte de su vida, a pesar de tener discapacidades por mucho tiempo, hasta que en 2010 las limitaciones físicas hicieron imposible que siguiera manejando.
En 2011, Beaver vendió su camioneta.
“Estaba mirando las facturas y pensando, con ese [dinero] podría comprarme muchos boletos de Access-a-Ride”, Beaver dijo, hablando del servicio del Distrito Regional de Transporte para personas con discapacidades.
Pero las largas esperas y limitaciones de Access-a-Ride lo han desanimado. Debido al tipo de discapacidades que tiene, Beaver se ve limitado a usar el servicio solo cuando la temperatura llega a menos de los 50 grados o a más de los 90.
“Tengo síndrome postpolio”, una enfermedad que puede debilitar los músculos y causar dolor mucho tiempo después de haberse recuperado de la infección viral inicial, Beaver dice. “Mis dientes castañean cuando hay 50 grados”.
No tener un automóvil puede dificultar que vaya a trabajar. Beaver trabaja como interventor para la organización Colorado Cross-Disability Coalition (un beneficiario de The Trust), la cual recientemente cambio sus oficinas de la 6ª Avenida con Broadway a un edificio en Colorado Boulevard. A la oficina antigua, Beaver podía llegar en 45 minutos por autobús desde su casa; ahora tarda dos horas para llegar a la oficina nueva. En gran parte debido al tiempo que requiere llegar, solo va a la oficina una o dos veces por mes; si no, trabaja desde casa.
En octubre, Beaver se dio por vencido y compró otro automóvil; les pide a sus amigos que lo lleven a donde necesita ir.
“Costó $12,000 más el seguro”, dice. “Pero vale la pena no tener que lidiar con Access-a-Ride.”
Fotografía de Joe Mahoney / enviado especial de The Colorado Trust
No manejar también puede hacer que uno piense dos veces antes de planear reunirse con amigos. Tina McDonald de Northglenn dejó de manejar en 2002, después de sufrir un accidente que la dejó sintiéndose nerviosa manejando e incapaz de comprar un automóvil.
Ella ha descubierto que no tener un automóvil puede hacer que planear cualquier cosa sea más difícil, mientras que usar el autobús o Access-a-Ride hace que tarde cuatro o cinco veces más que antes. McDonald agrega que no quiere usar Uber o Lyft por razones de seguridad; los servicios de transporte compartido no someten a sus conductores a una verificación de huellas digitales.
“Mi vida social definitivamente ha disminuido bastante”, McDonald dice, aunque agrega que es introvertida: “Estoy tan contenta quedándome sola en casa con un libro como entre un grupo de personas”.
En partes del estado sin transporte público, no tener automóvil puede causar aún más aislamiento y limitar seriamente los tipos de empleos que las personas pueden aceptar.
En WalkDenver, Locantore y sus colegas promueven políticas que ayudan a las personas sin acceso a automóviles o que prefieren no manejar. La organización está presionando a la ciudad para que trabaje proactivamente para mantener veredas, las cuales actualmente son responsabilidad de los propietarios de cada vivienda. En muchas de las calles de la ciudad, no hay veredas o están en mala condición, lo cual hace que trasladarse sea más peligroso para todos, e imposible para las personas en sillas de ruedas o con andadores.
El grupo también encabeza una coalición que apoya la iniciativa Vision Zero de la ciudad, la cual busca eliminar las muertes de tránsito y hacer que la ciudad sea más segura para personas andando en bicicleta y caminando.
Como otros riesgos, el peligro de que nos golpee un automóvil no está distribuido uniformemente. Las mujeres y los hombres negros y los hombres latinos están menos seguros cuando andan en bicicleta o caminan que cuando manejan o son pasajeros en un automóvil, según un estudio reciente liderado por McAndrews, la profesora de planificación urbana en CU Denver. Las mujeres negras también tienen mayor probabilidad de sufrir lesiones automovilísticas—ya sea como peatones o como pasajeras en un automóvil—que otras mujeres.
“No todos los peatones están sufriendo”, McAndrews dice, agregando que no se sabe exactamente por qué los riesgos son mayores para algunas personas en Estados Unidos que para otras.
Gran parte de los recientes esfuerzos para aumentar la salud y seguridad del tránsito en áreas urbanas se ha enfocado en ofrecer más opciones para que la gente deje de usar su automóvil en las áreas metropolitanas. Ese énfasis puede pasar por alto las verdaderas diferencias geográficas y las circunstancias y habilidades de una persona.
“Es totalmente correcto contaminar menos, que las personas sean más activas físicamente. Todas esas cosas son súper. La recomendación de hacer más ejercicio y de caminar más—esas son recomendaciones importantes”, McAndrews dice. “Pero nadie dice nunca: ‘y, por cierto, esto funciona mejor para algunas personas que para otras’”.
Pendall, del Instituto Urbano, dice que las fundaciones y los legisladores deberían estar pensando en maneras innovadoras para reducir los obstáculos y la carga de tener un automóvil para las personas que viven en la pobreza en Estados Unidos.
“No me malentiendas. No me opongo a mejorar el acceso al transporte público”, dice. “Pero el transporte público no va a ser suficiente para la mayoría de las familias con bajos recursos—especialmente si queremos que lleguen a y mantengan un empleo con el cual sus ingresos aumentan”.
En todo el país, existen un puñado de esfuerzos locales para ayudar a las personas a manejar o mantenerse detrás del volante.
En Dallas, una organización sin fines de lucro llamada On the Road Lending ofrece préstamos a bajo costo y otro tipo de ayuda para que las personas con bajos ingresos puedan comprar automóviles.
Una iniciativa en California ofrece a conductores mayores la posibilidad de tener una licencia con restricciones—por ejemplo, una que limita la hora del día o dónde pueden manejar—en lugar de revocar totalmente su licencia por razones de seguridad.
Sin embargo, hasta los programas más atrevidos no reemplazarán la necesidad de tener transporte alternativo.
Para Parker, no es el dinero o la burocracia lo que está impidiendo que maneje; son los ataques epilépticos. Ella tiene la esperanza de encontrar un tratamiento que las elimine totalmente. Pero, mientras tanto, le gustaría ver algunas rutas más [de autobús] en Fruita, o un servicio de transporte que la lleve al centro comercial un par de días por semana.
“Extraño manejar”, concluye.
